W bieżących komentarzach analitycznych dotyczących agresji Rosji na Ukrainę nie dostrzega się dalekosiężnych konsekwencji geostrategicznych jakie spowodowała postępująca izolacja Federacji Rosyjskiej. Nowe pakiety sankcji obejmujące zamknięcie przestrzeni powietrznej, zamknięcie rosyjskich portów morskich powodują wycofanie się wielu branż z rynku rosyjskiego. Z drugiej strony bezprawne przejęcia leasingowanych statków powietrznych, a także jawna kradzież zachodniej własności intelektualnej polegająca na nie przestrzeganiu praw patentowych, znaków towarowych etc., wykluczają Rosję z globalnych łańcuchów dostaw i realnego krwiobiegu gospodarki światowej.
Zamknięcie linii kolejowych z powodu sankcji nałożonych na Rosję doprowadziło do zakłócenia transportu koleją ok. 10 tys. kontenerów towarów tygodniowo z Azji do Europy przez Rosję. Szlaki kolejowe między Chinami a Europą w ciągu ostatniej dekady były częścią projektu nowego Jedwabnego Szlaku chińskiego wcześniej znanego jako One Belt One Road, a później Belt Road Initiative (Inicjatywa Pasa i Drogi).
Nowy Jedwabny Szlak nie ma być jedną drogą, lecz całą siecią tras. Lądowy „Pas” ma łączyć Chiny z Azją Centralną i Europą. Natomiast morska „Droga” to połączenie Dalekiego Wschodu z Bliskim Wschodem i Afryką.
W grudniu roku 2021 BRI generował około 3% całego wolumenu towarów pomiędzy Chinami i Europą, czyli około 850 000 TEU (ekwiwalent 20-stopowego kontenera morskiego). Przy całkowitym ruchu towarów z Chin do Europy na poziomie 24 mln TEU ten niecały milion wydawał się niewielkim udziałem, ale zapowiadane inwestycje w terminale multimodalne na całej długości szlaku w Chinach, Kazachstanie, Rosji czy w Polsce z roku na rok miały skokowo zwiększać wolumen przewożonych towarów. Chińczycy zapowiadali dodatkowe inwestycje w BRI na poziomie 900 mld dolarów do roku 2025. Niemcy równolegle do medialnej i politycznej sprawy budowy i uruchomienia Nord Stream 2 rozwijali od roku 2020 logistyczny Nord Stream BRI omijający Polskę. Utworzyli regularne połączenie z Chin do Niemiec przez Królewiec, gdzie pociągi były przeładowywane na statki dostawcze do Rostocku, a tam z powrotem formowane w pełne pociągi.
Deutsche Bahn uruchomił połączenie kolejowe przez Władywostok do Sankt Petersburga, a stamtąd poprzez statki dostawcze do Hamburga i Rotterdamu, wykorzystując fakt, że trasa kolejowa biegnie wyłącznie przez terytorium Federacji Rosyjskiej, nie ma zatem granic celnych, zmian rozstawu osi, lokomotyw. Same tylko niemieckie koleje (Deutsche Bahn Cargo) planowały ponad dwukrotny wzrost liczby kontenerów do roku 2025 (z 200 000 TEU w 2020 do 500 000 TEU w 2025).
Wraz z wybuchem wojny na Ukrainie eksporterzy i firmy logistyczne transportujące części samochodowe, samochody, komputery i smartfony zaczęły unikać tras lądowych przez Rosję lub strefy walk. W ciągu niespełna miesiąca ceny frachtu morskiego i lotniczego wzrosły o 20%, zwłaszcza po tym, jak cena paliwa do statków skoczyła o 23% od początku roku z powodu cen ropy naftowej (Brent crude), które osiągnęły 120 dolarów za baryłkę, a następnie nieznacznie spadły.
W zeszłym roku pociągi przetransportowały około 1,46 miliona kontenerów przewożących towary o wartości około 75 miliardów dolarów między Chinami a Europą po drogach co stanowi około 4 procent całkowitego handlu między obiema stronami. Stawka frachtu z chińskiego portu Dalian do Europy koleją wzrosła o 70 proc. w 2022 roku. Obecna cena wysyłki 40-stopowego TEU z Chin do USA jest o ponad 300% wyższa od średniej sprzed pandemii. Powrót stawek za fracht morski do normalnego poziomu może zająć ponad dwa lata. Fracht lotniczy stał się w dużej mierze najlepszym i najszybszym alternatywnym rozwiązaniem dla firm, aby zaspokoić silne apetyty konsumentów, pomimo wysokich kosztów do rekordowego poziomu. Jednak stawki za fracht lotniczy wzrosły prawie dwukrotnie na głównych liniach lotniczych łączących centra produkcyjne w Chinach z konsumentami w Stanach Zjednoczonych i Europie w ostatnich miesiącach.
Decyzja wielu krajów europejskich o zamknięciu przestrzeni powietrznej dla Rosji spowodowała wzrost kosztów transportu towarów z Europy do Azji, co może sprawiło, że niektóre drogi stały się niewykonalne, a dodatkowo zwiększył się koszt paliwa przy wzroście cen ropy. Stawki frachtu lotniczego na trasie Szanghaj-Ameryka odnotowały wzrost o 14 dolarów za kilogram pod koniec ubiegłego roku, co było napędzane wzrostem popytu, bijąc poprzedni rekord (12 dolarów) ustanowiony, gdy pandemia COVID-19 po raz pierwszy uderzyła w łańcuchy dostaw na początku 2020 roku. Warty zwrócenia uwagi jest fakt ogromnej liczby zamówień konwersji szerokokadłubowych samolotów pasażerskich na Cargo przez firmy leasingowe Europy zachodniej, które w ostatnich latach zostały zakupione przez chiński kapitał (Avolon, BOC, SCAF, ICBC, CBD). Liczba ta jest o tyle ciekawa, że da ponad 52% przewagę Chińczykom nad Amerykanami, którzy obecnie posiadają miażdżącą większość tego rynku. Powyższe w połączeniu z faktem zakazu lotów nad Rosją dla zachodnich firm (vice versa..), ale nie chińskich, ustawia Chiny również i tutaj zwycięsko, dając im wyłączność w transporcie innym niż morski, którego błyskawicznego rozwoju powinniśmy się spodziewać.
Chiny od wielu lat przyglądają się Polsce. Między innymi dlatego, że z ich perspektywy Polska wygląda jak wschodnia część Niemiec z doskonałym skomunikowaniem z całą Europą, a przede wszystkim z brakiem wymaganej infrastruktury, którą w tym wypadku można zbudować wedle wymogów i potrzeb rozwojowych nowego potężnego przepływu towarów oraz brakiem lokalnej konkurencji, która nie może stawiać warunków w podziale w tym przypadku rynku Cargo. Budowa lotniska z terminalami cargo ma dużo mniejsze wymogi od ruchu pasażerskiego, a przy tym jest bardziej strategiczna dla regionu i kraju. Tu wystarczy minimalna infrastruktura lotniskowa z jednym pasem startowym i oprócz zabezpieczenia strategicznego, inwestycja zaczyna się od razu spłacać. Między innymi dlatego dla Polski budowa CPK z priorytetem ustawionym właśnie na Cargo powinna stać się absolutnym priorytetem. A kontrowersyjne obecnie przenoszenie ruchu pasażerskiego z czasem nastąpi samoistnie dzięki wygodzie i spodziewanej konkurencji w opłatach lotniskowych. Tu dobrze służy za przykład niemiecki Lipsk, który po nieudanych próbach rozwoju regionu ruchem pasażerskim postawił na Cargo w zaledwie 6 lat stał się potęgą w regionie przewożąc ponad 1.2mln ton towarów – ekwiwalent trzech pociągów towarowych dziennie, i dalej rośnie. Taki wolumen obsługiwany jest przez 70 samolotów. I tu pojawia się pole do manewru dla PGL, by nie budować lotniska Chińczykom, ale równolegle budować własną flotę by mieć inna pozycje negocjacyjną i zabezpieczyć jak największą część tego rynku na własnym podwórku oraz zawalczyć o parytet slotów Cargo do Chin. Ewidentnie wojna na Ukrainie to gra o większą stawkę – o bezpośrednią dominację nad całą Eurazją. Ukraińska wojna, doprowadziła do upadku największego projektu geostrategicznego Państwa Środka, czyli Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI – Belt Road Initiative). A to właśnie zniszczenie tego przedsięwzięcia uniemożliwia Chinom ekspansję w stronę Europy i stworzenie realnej alternatywy dla gospodarczego porządku światowego, którego wyrazem jest swoboda morskich szlaków handlowych gwarantowana przez amerykańską marynarkę wojenną.
Autor: Jowita Olechno, analityk Prosper Capital Dom Maklerski
