Nie jest żadną tajemnicą, że rozwój infrastruktury we współczesnym świecie stanowi zarówno konieczną, jak i bardzo kosztowną inwestycję – zwłaszcza, gdy mówimy o tak pożądanych dziś autostradach, drogach ekspresowych i obwodnicach. Co istotne, największą część tych wydatków pochłaniają mosty, wiadukty i tunele.
Czy rzeczywiście zawsze stanowią one uzasadnioną pod względem korzyści społecznych i ekonomicznych inwestycję? O jakich kosztach tutaj mowa? Przekonamy się poniżej:
Czy tunele, mosty i wiadukty to zawsze dobre inwestycje? 
Okazuje się, że większość ekonomistów jest zgodnych: nigdy nie ma stuprocentowej pewności, że dany projekt infrastrukturalny wykreuje na tyle duże pozytywne efekty gospodarcze i społeczne, by można o nim powiedzieć, że był opłacalną inwestycją.
Dla przykładu, prof. dr hab. Marek Ratajczak, kierownik Katedry Makroekonomii i Badań nad Rozwojem na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu i autor książki “Infrastruktura w gospodarce rynkowej”, wskazuje, że generalnie nie ma niepodważalnych dowodów na to, że wybudowanie infrastruktury – pod postacią mostów, tuneli czy wiaduktów – automatycznie oznacza korzyści dla łączonych regionów czy też dla obszarów, przez które infrastruktura przebiega.
Do takich samych wniosków doszli ekonomiści Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). W pracy pod tytułem “Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development” usiłowali oni znaleźć dowody na to, że budowa wybranych mostów miała pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy skomunikowanych regionów. Badanie zakończyło się niepowodzeniem.
Budowa infrastruktury drogowej zawsze przynosi korzyści społeczne
Z drugiej strony, budowa mostu, wiaduktu czy tunelu praktycznie zawsze uzasadniona jest tym, że dzięki niej skraca się czas transportu i poprawia się jego dostępność. W praktyce jednoznacznie przynosi to korzyści społeczne, a zarazem oznacza rozszerzenie rynków zbytu, co natomiast przekłada się wzrost konkurencyjności danego obszaru czy kraju.
Niektórzy eksperci wprost uważają, że budowanie mostów w Polsce – nawet jeśli w wielu przypadkach nie ma uzasadnienia ekonomicznego – jest absolutnie konieczne ze względu na założone równoważenie dostępności transportowej kraju.
Korzyści są zatem niezaprzeczalne – trudno jednak obiektywnie oszacować ich wartość w stosunku do poniesionych kosztów. W konsekwencji, najczęściej w ekonomii uznaje się, że mosty, tunele i wiadukty są jednymi z warunków koniecznych do zajścia pozytywnych procesów gospodarczych, ale na pewno nie są warunkami wystarczającymi.
Więcej wiaduktów i estakad, a mniej tunelów i podwieszanych mostów? 
Warto również dodać, że niektórzy naukowcy – w tym profesor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów dr. hab. inż. Janusz Rymsza – podkreślają, że dziś przy projektowaniu obiektów inżynierskich powinno się w większym, niż dotąd, stopniu brać pod uwagę koszty ich przyszłego utrzymania, gdyż z każdym rokiem będą one coraz wyższe.
W efekcie, eksperci uważają dziś, że przy projektowaniu nowych inwestycji drogowych, wszędzie gdzie to możliwe powinno się zastępować tunele i niekonwencjonalne oraz podwieszane mosty, klasycznymi wiaduktami i estakadami.
Przejdźmy teraz do przykładowych kosztów budowy mostów i tuneli w naszym kraju. Ile kosztowały (lub mają kosztować) najbardziej spektakularne inwestycje?
Ile kosztowała budowa najdłuższych polskich mostów i tuneli?
Najdroższe mosty
Miano najdłuższego mostu w Polsce, pod względem długości pojedynczego przęsła, należy do Mostu Solidarności w Płocku. Jego budowa rozpoczęła się w lipcu 2002 roku, a zakończyła w październiku 2007. Szerokość całkowita mostu wynosi 27,5 metra. Składa się on z trzech części.
Łączna suma długości wszystkich trzech części mostu stanowiąca jego długość całkowitą wynosi 1712 metrów. Główne przęsło Mostu Solidarności w Płocku jest natomiast najdłuższym w Polsce i tej części Europy przęsłem o rekordowej rozpiętości wynoszącej 375 metrów. Koszt budowy tego mostu wyniósł 190 milionów złotych. 
Znacznie droższy okazał się drugi najdłuższy most w naszym kraju – Most gen. Elżbiety Zawackiej w Toruniu. Ma on 540 metrów długości i 24 metry szerokości, rozpiętość pojedynczego przęsła wynosi natomiast 270 metrów. Jego budowę rozpoczęto 19 października 2010, a ukończono w grudniu 2013. Jej koszt wyniósł ponad 548 milionów złotych.
Miano rekordzisty pod względem kosztów budowy dzierży natomiast Most Marii Skłodowskiej-Curie w Warszawie. Ma on 795 metrów długości, a rozpiętość najdłuższego przęsła wynosi 160 metrów. Jego budowę rozpoczęto 3 czerwca 2009, a ukończono 25 marca 2012 roku. Jego koszt wyniósł ponad 1 miliard złotych.
Najdroższy i najdłuższy tunel w Polsce
20 grudnia 2021 roku otwarty został tunel poprowadzony na Ursynowie w ramach Południowej Obwodnicy Warszawy. Jego długość wynosi 2355 metrów, co czyni go zdecydowanie najdłuższym tunelem w naszym kraju. Koszt jego budowy wyniósł około 1,2 miliarda złotych.
Za kilka lat w obu kategoriach – zarówno długości, jak i kosztów budowy – będziemy mieć jednak nowego lidera. Mowa tutaj o tunelu pod Odrą, który powstanie w ramach trasy S6, na Zachodniej Obwodnicy Szczecina pomiędzy Jeziorem Dąbie a Zalewem Szczecińskim.
Jego długość będzie wynosić aż 5 kilometrów. Najbardziej optymistyczne scenariusze przewidują, że nowa trasa będzie gotowa około 2030 roku. Całkowity koszt realizacji Zachodniej Obwodnicy Szczecina – w ramach której powstanie opisywany tunel – przewidziany jest na ponad 6 miliardów złotych.
