Warszawskie metro – historia, koszty budowy i plany na przyszłość

357

Metro w Warszawie jest absolutnie nieodłącznym elementem, gdy wspomina się o życiu w stolicy. Setki tysięcy osób jeżdżą nim codziennie do pracy, szkoły czy na zakupy. Nie podlega dyskusji, że jest ono absolutnie ulubionym środkiem transportu mieszkańców Warszawy. Jaka jest jego historia? Jakie były koszty budowy linii M1 oraz ile wynoszą one obecnie w przypadku wciąż rozbudowywanej linii M2? Ilu pasażerów przewozi? Jakie są plany na przyszłość dalszego rozwoju warszawskiego metra? Tego wszystkiego dowiemy się poniżej.

Warszawskie metro – informacje, które warto wiedzieć

Metro w Warszawie to jedyny w Polsce system kolei podziemnej, aktualnie składający się z dwóch linii: M1 i M2. Docelowo miejskie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego przewiduje realizację trzech linii. Pierwszy odcinek linii M1, łączącej centrum Warszawy z jej północnymi i południowymi dzielnicami, otwarto w 1995 roku. Pełną projektowaną długość linia osiągnęła dopiero w roku 2008. Budowę linii M2, łączącej lewo- i prawobrzeżną część stolicy, rozpoczęto w 2010 roku, a pierwszy jej odcinek oddano do użytku w 2015 roku.

Systemem kolei podziemnej w Warszawie zarządza spółka miejska, Metro Warszawskie. Przedsiębiorstwo na przestrzeni lat zdobyło szereg wyróżnień międzynarodowych, w tym nagrody główne w kategoriach Najlepszy program utrzymania i Nagroda specjalna za zaangażowanie na rzecz ochrony środowiska w międzynarodowym konkursie Metro Awards 2009 oraz nagroda główna w kategorii Najlepiej udoskonalane metro w międzynarodowym konkursie Metro Awards 2011.

System metra warszawskiego stale utrzymuje bardzo wysokie oceny wśród swoich pasażerów; ankieta przeprowadzona we wrześniu 2014 roku wykazała, że 98% respondentów ocenia ten system transportu jako dobry lub bardzo dobry.

Metro w Warszawie – historia budowy I linii

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały w latach dwudziestych ubiegłego wieku. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ-południe, która biegłaby od Plac Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód-zachód, łączącej Wolę z Pragą.

W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat trzydziestych zahamował te działania.

Aktualizowanie planów metra

Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 kilometrów, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.

Do września 1939 roku opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego.

Powojenne plany budowy metra

Wojna zniszczyła 80% zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej. Już w 1945 roku powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne Młociny i Służew z centrum Warszawy, a na osi wschód-zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 kilometry, z czego 26 kilometrów w płytkim tunelu. Do końca lat czterdziestych trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ-południe i na kierunku wschód-zachód.

Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po około 3 latach – okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat siedemdziesiątych. Odkurzono wtedy stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety – lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy.

Rozpoczęcie budowy I linii metra w Warszawie

Na początku lat osiemdziesiątych z kolei stwierdzono, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniono potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra. W styczniu 1982 roku Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię starań o metro w Warszawie zamknęła data 15 kwietnia 1983 – symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu.

Mimo urzędowego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny.

Zachwiany budżet i jego wpływ na budowę metra

Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe, nie mogło liczyć na wielu obrońców. W rezultacie od 1985 roku roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych.

Już w 1985 ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców.

Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty – Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne i ich wpływ na budowę metra

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych.

Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów, miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90, a dalsza część podarunku została anulowana, gdy rozpadł się Związek Radziecki.

Ukończenie pierwszego odcinka i decyzje o kontynuacji budowy

W 1994 roku ukończono prace budowlane nad odcinkiem Kabaty – Politechnika, który oddano do użytku 7 kwietnia 1995, po kilku miesiącach odbiorów technicznych. Od rozpoczęcia budowy do otwarcia pierwszego odcinka minęło więc niemal dwanaście lat.

Szybko okazało się jednak, że metro cieszy się ogromną popularnością, zwłaszcza wśród mieszkańców Ursynowa. W konsekwencji w dniu 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra warszawskiego. Wtedy rozpoczęto budowę stacji Centrum i rozpisano harmonogram dalszego rozwoju do 2007 roku. Tę część pierwszej linii metra budowano odcinkami, jednak w celu uniknięcia rozkopywania ulic umieszczano je nieraz po boku lub z dala od węzłów komunikacyjnych.

W 1998 roku otwarto stację Centrum, a w 2001 roku stacje Świętokrzyska i Ratusz. Kolejne stacje oddawano w dość równych odstępach czasu: w 2003 roku gotowa była stacja Dworzec Gdański, w 2005 roku stacja Plac Wilsona, a w 2006 roku stacja Marymont. Ze względu jednak na brak torów odstawczych i opóźnienie w budowie kolejnych stacji pomiędzy dwoma ostatnimi stacjami przez kilkanaście miesięcy kursował jedynie pociąg wahadłowy.

Po kilkumiesięcznym opóźnieniu związanym z osiadaniem tunelu w ciągu podziemnej rzeki w kwietniu 2008 roku otwarto ostatecznie stacją Słodowiec, co umożliwiło przywrócenie kursowania liniowego na całej trasie. Ostatnie trzy stacje na Bielanach były już wówczas w zaawansowanej budowie, prowadzonej metodą odkrywkową. Prace zakończono we wrześniu, natomiast oficjalnie otwarcie trzech ostatnich stacji – Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny – miało miejsce 25 października 2008 roku. W ten sposób po ponad dwudziestu pięciu latach udało się ukończyć budowę linii metra M1.

Metro w Warszawie – historia budowy II linii

Projekty II linii metra rozpatrywane były już w latach osiemdziesiątych, jednakże ostateczna decyzja co do przebiegu trasy zapadła w 2006 roku. Choć początkowo zakładano realizację linii pod ulicą Człuchowską, to ostatecznie zadecydowano o przeprowadzeniu jej pod ulicą Górczewską, przesunięto również na zachód stację pod ulicą Wolską. Rozpoczęto wówczas przygotowania do budowy centralnego odcinka II linii metra – Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński, najkorzystniejszą ofertę wybrano 29 kwietnia 2009 roku, a umowę z wykonawcą podpisano 6 miesięcy później.

Początek prac i drążenie tuneli

Pierwsze prace przygotowawcze rozpoczęto w kwietniu 2010 roku, a pełny projekt centralnego odcinka II linii metra gotowy był w sierpniu – wówczas również podjęto pierwsze prace przy budowie stacji Rondo Daszyńskiego. Wprowadzono specjalną organizacją ruchu, a dla wszelkich pojazdów zamknięto ulice Prostą, Świętokrzyską, Sokolą oraz częściowo Targową.

W 2011 roku roku prowadzono głównie roboty ziemne na terenie stacji, a w 2012 na plac budowy dotarły trzy pierwsze tarcze drążące tunele: “Maria”, “Anna” oraz “Wisła”. Z czasem umieszczono je w specjalnie przygotowanych wykopach, po czym rozpoczęły drążenie tunelu. Jako pierwsza wystartowała “Anna” – ruszyła 16 maja 2012 roku.

W grudniu 2013 roku zakończono drążenie tuneli centralnego odcinka II linii metra, zaś już w styczniu 2014 przedsięwzięto układanie szyn.

Odbiory techniczne i oddanie centralnego odcinka II linii metra

W czerwcu rozpoczęto pierwsze odbiory techniczne oraz po raz pierwszy testowo tunelami przejechały pociągi, całą trasę pociąg pokonał 11 września 2014 roku, a oficjalny przejazd dla urzędników i dziennikarzy miał miejsce 28 września.

Zgodnie z założeniami centralny odcinek II linii metra miał być gotowy 30 września, wówczas wykonawca zgłosił gotowość do odbiorów technicznych, choć gdzieniegdzie prace nadal trwały. W połowie października przeprowadzono także testy obciążeniowe, systematycznie prowadzono także odbiory kolejnych stacji.

Odcinek miał zostać uruchomiony 14 grudnia 2014 roku. Na kilka dni przed przewidywanym terminem ujawniono jednak, że nie ma szans na terminowe otwarcie, a II linia metra zacznie kursować najwcześniej kilka tygodni później. Przedłużały się prace wykończeniowe, zatykanie przecieków czy próbne zadymienia prowadzone przez strażaków.

Centralny odcinek linii metra M2 udało się ostatecznie otworzyć 8 marca 2015 roku, a pierwszy pociąg wyjechał na trasę o 9:40. W pierwszych dniach kursowania kolejki korzystało z niej codziennie przeciętnie 100 tysięcy osób.

Rozbudowa centralnego odcinka

Kolejnym etapem budowy II linii metra jest rozbudowa centralnego odcinka po trzy stacje w kierunku wschodnim oraz zachodnim – choć początkowo zakładano, że następny w kolejności może powstać zachodni odcinek na Bemowo, gotowy około 2017 roku, a w trzeciej kolejności odnoga na Bródno, która powinna być gotowa w 2020.

Magistrat zaczął jednak rozważać propozycję budowy metra krótszymi odcinkami, ale w obu kierunkach i to właśnie ta forma została przekazana do realizacji. Według pierwszych deklaracji odcinki do stacji Księcia Janusza oraz Trocka miały być gotowe w 2017 roku.

Ostatecznie termin się opóźnił. Trzy stacje na wschodzie: Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy oraz Trocka oddano do użytku 15 września 2019 roku. Natomiast trzy stacje na zachodzie: Płocka, Młynów i Księcia Janusza oddano do użytku 4 kwietnia 2020.

W budowie obecnie są kolejne odcinki linii M2:

  • II zachodni odcinek ze stacjami: Zacisze, Kondratowicza, Bródno
  • II wschodni odcinek ze stacjami: Ulrychów, Bemowo, Lazurowa, Chrzanów, Karolin

Aktualnie przewiduje się, że ich budowa ma zostać zakończona w 2023 roku.

Warszawskie metro w liczbach

Średnia dzienna liczba pasażerów metra w Warszawie wynosi około 680 tysięcy osób dziennie, w tym ponad 500 tysięcy stanowi linia M1. Długość I linii metra wynosi 23,1 kilometra, a przejazd między skrajnymi stacjami Kabaty i Młociny trwa 38 minut. Metro rozpędza się do prędkości 60 kilometrów na godzinę. W porannym szczycie przewozowym po pierwszej linii kursują 32 pociągi metra, a po południu ich liczba spada do 29.

Koszt budowy linii metra M1 szacuje się na 4 miliardy złotych. Jednak tej kwoty nie da się określić precyzyjnie, ponieważ część wydatków została poniesiona jeszcze w poprzednim systemie. Uwzględniając jednak, że podstawowy normalny bilet komunikacji miejskiej na przejazd trwający 20 minut kosztuje 3,4 PLN, I linia metra musi przewieźć aż 1 176 470 588 pasażerów, aby koszty samej budowy się zwróciły. Szacuje się jednak, że do tej pory linia M1 przewiozła już około 2,5 miliarda pasażerów, więc liczbę dwukrotnie większą.

II linia metra obecnie ma długość 12,6 kilometra, a przejazd między skrajnymi stacjami Księcia Janusza i Trocka zajmuje 23 minuty. Jednak 8 stacji wciąż jest w budowie. Łączny koszt linii M2 jest znacznie wyższy niż w przypadku M1. Obecnie szacuje się go aż na 10 miliardów złotych. Biorąc pod uwagę, że w obecnym kształcie obsługuje ona niecałe 40 milionów pasażerów rocznie, jej koszt budowy może się zwracać jeszcze nawet przez ponad 60 lat.

Metro w Warszawie – plany na przyszłość

Pomijając rozbudowę linii M2, zapowiedziano budowę III linii metra. W 2015 roku władze miasta planowały, że budowa linii M3 na odcinku Stadion Narodowy – Gocław rozpocznie się po 2020 roku.

W maju 2019 Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na wykonanie studium technicznego III linii metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka. Zadanie obejmowało analizy przebiegu i lokalizacji stacji dla pierwszego odcinka III linii pomiędzy stacją Stadion Narodowy a stacją Gocław.

26 czerwca 2020 roku przedstawiono wyniki i wstępną trasę III linii metra. Ma ona przebiegać w sposób następujący:

  • Stadion Narodowy
  • Dworzec Wschodni
  • Mińska
  • Rondo Wiatraczna
  • Ostrobramska
  • Jana Nowaka-Jeziorańskiego
  • Gocław

Tego samego dnia Metro Warszawskie poinformowało, że obecna analiza przebiegu linii M3 jest analizą wyłącznie pierwszej części przebiegu tej linii, a kolejne etapy będą zakładały jej kontynuację poprzez przejście przez Wisłę i połączenie z linią M1 w rejonie stacji Wilanowska.

15 marca bieżącego roku warszawski Ratusz oficjalnie zatwierdził budowę linii M3. Według wstępnych planów, pierwszy etap budowy nowej linii podziemnej kolejki ma się zakończyć do 2028 roku.

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments